הקדמה

מטרת המאמר היא לדון במרכיבים המכוננים את התיישנות תביעה נזיקית נגד מוביל ימי.  לפחות כותב אחד, קודם (עוה"ד רועי גלעד), התייחס במאמרו לסוגיית תחולת ההתיישנות הזו גם על משלחים בינ"ל ואין  בכוונת המאמר הזה לחזור על הדברים.  ככל שהדברים אמורים בהתיישנות במאמר זה הכוונה היא להתיישנות תביעה נגד מוביל ימי ובכלל זה גם נגד משלח בינ"ל בכשירותו כמשלח מטען, במובחן מכשירותו כסוכן של המטען (שיקראו להלן בשם: "מוביל ימי").

רקע

כללי אמנת האג (1924) בדבר שטרי מטען והפרוטוקול (1968) שתיקן אותם (להלן: "כללי האג") קובעים בסע' III (6) שהמוביל הימי יהיה פטור מאחריות בנוגע לטובין שהוא הוביל אלא אם כן הוגשה נגדו תביעה בתוך שנה  ממועד מסירתם או מהיום שבו היה עליהם להימסר.

הוראות אמנה זו הוחלו בדין הישראלי מכוח סע' 2 בפקודה להובלת טובין בים (1926) ומכוח התוספת לפקודת זו . הפקודה חלה  על כל המטענים בייצוא ואך ורק על מטעני ייבוא שדיני מדינת ישראל חלים על ההובלה שלהם (סע' 2(א)(1) ו- (4) בהתאמה) ורק עם ההובלה נעשתה בכפוף לשטר מטען (ולא בכפוף לחוזה חכירה, למשל). התוספת לפקודה אינה אלא תרגומם לברית של כללי האג. במילים אחרות, כללי האג הם דין במדינת ישראל ולא חיוב חוזי (ראה הרחבה בהמשך בקטע ה.).

כאן המקום לציין שהאף שכותרת הפקודה מתייחסת להובלת טובין "בים" והאף שנזק למטען יכול לקרות גם בחלק ההובלה היבשתי שלו, הרי שכשמדובר בשטר מטען להובלה משולבת חלים תנאי הפקודה על כל פרקי ההובלה הן הימית והן היבשתית וזאת מכוח הוראה בשטר מטען משולב הקובעת שהמוביל הימי, במקרה זה, כולל גם מוביל יבשתי .

מרכיבי ההתיישנות  

שבעה  הם מרכיבי ההתיישנות בתביעה נגד מוביל ימי:

  • תוך  שנה.
  • ממועד מסירת הטובין, או
  • מהמועד שבו היו אמורים להימסר
  • לידי מי?
  • הכללת כללי האג בשטר המטען
  • לגבי תביעה בלבד
  • של נזק או אובדן
  • להלן נבחן כל אחד מהרכיבים הללו בנפרד.

תוך שנה

לכאורה משך הזמן הזה לא צריך לעורר קשיים, ובכל זאת יתכנו מספר אפשרויות:

הארכת התקופה

ארכת תקופת ההתיישנות פוגעת באינטרס בצפיות וההסתמכות של המוביל הימי ולכן קובעים כללי האג שתקופה זו ניתנת להארכה, בדיעבד, רק בהסכמת הצדדים, עפ"י רוב בכתב (כאמור בהמשכו של סע' III (6) שם).

קיצור התקופה

הדעת נותנת, כפי שאכן קורה בפועל, שלמוביל הימי יש אינטרס חזק לנסות ולפעול בכדי לקצר את תקופת ההתיישנות. קיצור תקופת ההתיישנות ניתן להיעשות בכמה אופנים:

בשטר המטען

במקרה אחד (המובא במאמר של עו"ד גלעד, המוזכר לעיל, ת.א. 29410/90 ) הכיר ביהמ"ש בארץ בקיצור תקופת ההתיישנות ל – 9 חודשים בלבד וזאת מכוח הוראה מפורשת בשטר המטען.

גם במקרה אחר מהעת האחרונה שנדון בפני ביהמ"ש העליון באנגליה, Bhatia Shipping v. Alcobex Metals ניתן תוקף למשך התיישנות קצר יותר של 9 חודשים שהופיע באחד ממסמכי התובלה המשולבת (לא בשטר המטען). ביהמ"ש מצא (שם) שהוראה זו גוברת על כללי האג היות והיא מתנה עליהם בצורה מפורשת.

בהקשר זה עולה השאלה של סבירות הקיצור. האם קיצור תקופת ההתיישנות לחודשיים,            למשל, היה גם-כן מתקבל?  או שהיה נתפס כמקפח (מבלי להיכנס לעובי  הקורה של ייוחס אופי  של חוזה אחיד לשטר המטען)?

מסקנה: היות ואת שטר המטען מכין המוביל הימי לאחר טעינת המטען ע"ג האונייה והוא, בשלב הזה, עובדה מוגמרת רצוי לבדוק דוגמא של שטר מטען הנמצא בשימוש אצל אותו מוביל ימי, טרם ההתקשרות הסופית עמו.

בכללים אחידים של ארגוני תובלה בינ"ל

במקרה אחד (המובא גם הוא במאמר של עו"ד גלעד, המוזכר לעיל) קבע  ארגון BIATA תקופת התיישנות של 9 חודשים לחבריו וביהמ"ש באנגליה אכף כלל זה ומצא שהוא סביר.

ממועד מסירת הטובין

מה ייחשב כמסירתם של הטובין? בתקופה שבה נחקקו כללי האג המוביל הימי היה מוביל ימי קלאסי, כלומר מי שמוביל טובין באוניות מנמל המוצא לנמל היעד. מוביל כזה מוסר את הטובין לנשגר, המציג לפניו שטר מטען מקורי, בנמל היעד, באמצעות פקודת מסירה ותעודת שער. ברבות השנים הפכו המובילים הימיים הקלאסיים למובילים של תובלה משולבת שבמסגרתה הם משנעים טובין מדלת הספק לדלת היבואן ואזי משמש המוביל הימי, בנוסף לכשירותו כמוביל בים גם כמוביל יבשתי.  במקרה כזה ניראה לנו שמסירת הטובין תחשב כמסירתם לנשגר בכפוף לתנאי ההובלה, דהינו אם מדובר בתובלה משולבת תחשב המסירה לכזו שבה הטובין נמסרים לנשגר בחצריו, למשל, ולא עוד נמל היעד הוא זה שיהווה את נקודת המסירה. להבחנה הזו יש, כמובן, נפקות מעשית חשובה לעניין המועד שבו מתחילה תקופת ההתיישנות; טול לדוגמא מוביל ימי הלוקח על עצמו הובלת טובין בכפוף לתנאי DDP בהסכם המכר העיקרי שבין הספק ליבואן, מישראל למרכז אפריקה. אותו מוביל ימי ישנע את הטובין בדרך הים לנמל כלשהו באפריקה ומשם בדרך היבשה (במשאיות או ברכבות) עד לפתח מפעלו של הלקוח הסופי במדינה שבמרכז אפריקה. במקרה זה משך הזמן שעבר מרגע פריקת המטען מהאונייה ועד להגעתו ללקוח הסופי יכול להיות ארוך מאד, ואם מדובר בדוגמא, לעיל, של אפריקה, הזמן הזה יכול להגיע לכמה חודשים (הדוגמא נסבה על מקרה אמיתי שהובא לטיפולו של כותב  המאמר ושטרם הגיע לערכאות, האף שיתכן ויגיע לשם).

במילים אחרות, במקרה המתואר לעיל תתחיל תקופת ההתיישנות בת השנה הרבה מאד זמן אחרי שהטובין הגיעו לנמל היעד וליתר דיוק, כמה חודשים אחרי, ואת צריך מי שיש לו עילת תביעה נגד מוביל ימי לקחת בחשבון.

אפשר עוד להרחיב בנושא ולהקשות מהי בכלל מסירה ( DELIVERY), או מה ייחשב למסירה.

ובכן קיימים שני סוגים של מסירה:

מסירה בפועל

העברה מלאה של ההחזקה בטובין ושל הפיקוח עליהם לידי הנשגר.

מסירה קונסטרוקטיבית

הטובין פורקו מהאונייה לרציף או שהועברו משם למחסן למשמורת המוביל שבד-בבד מעביר הודעה לנשגר לבוא ולקחת ,תוך זמן נקוב, את הטובין.  כלומר, במקרה זה יראו את מועד המסירה כמועד שבו מסר המוביל הימי לנשגר הודעה בדבר הגעתם ובדבר האפשרות לבוא ולקבלם.

ברור שעצם המסירה מושפעת מחוקי ונהלי נמל היעד והמכס שם, למשל יש נמלים שבהם המסירה תחשב לכזו רק אחרי בדיקה, או יש מטענים שיש למסור אותם קודם לרשויות לשם בחינה ואישור, כשם שהיא תהיה מושפעת מהגדרת תנאי ההובלה, כמו ב-PIER TO PIER למשל, שבהם המוביל צריך להוציא את הטובין מהמכולה ולהטעינה על משאיות ורק אז יראו זאת כמסירה. מאידך, במקרה של הובלת מטען נוזלי או בצובר, למשל, יראו את המסירה מרגע שמטען זה עובר את צנרת היניקה של האונייה. למסירה, כמו לכל מסירה, יש שני צדדים,  כלומר שגם לנשגר יש מחויבות לקבל את הטובין תוך זמן סביר. מה דין המסירה לצורך מניין תקופת ההתיישנות כאשר הנשגר לא מקבלם, מסיבה כזו או אחרת? (ראה קטע ג. להלן).

מתי תתחיל ההתיישנות במקרה שבו הטובין, נשוא יחידת מטען אחת, הגיע לנשגר לשיעורין.

ובכן, במקרה זה, יתחיל מנין תקופת ההתיישנות ממועד מסירת החלק האחרון של הטובין האמורים,Schoenbaum/ Admirality and Maritime Law

מהמועד שבו היו צריכים להימסר

רכיב זה מעורר מספר קשיים. על-מנת להתמודד אתם יש להבין, ראשית, מה מטרת הרכיב. הרכיב הזה בא לענות על הצורך להתמודד  עם סיטואציה שבה המוביל הימי כלל לא הוביל את המטען, מנמל המוצא, מסיבה כזו או אחרת. במקרה זה, וללא הרכיב הזה, לא הייתה כלל תקופת התיישנות בתביעה נגד המוביל הימי היות, וכאמור, הוא בכלל לא הוביל את הטובין לא-כל-שכן שהם לא נמסרו לנשגר. כללי האג באו, בזמנו, לתת למובילים הימיים הגנות מסוגים שונים וזאת, בין יתר,  בכדי לעודד ולתמרץ את האינטרפרייז הימי ובכדי לעודד את פיתוח הסחר הבינ"ל ולכן מצאו לנכון, שם, לתת למוביל הימי לחסות תחת הגנה של תקופת התיישנות קצרה בכדי שיוכל לכלכל ולתכנן את הסיכונים הכלכליים הימיים שלהם הוא חשוף. האפשרות להיות נתבע ע"י בעלי מטען בכל עת, גם חלוף זמן רב לאחר תום ההובלה, חותרים תחת מטרה זו ולכן הכניסו את הרכיב הזה שמרחיב  את הגנת ההתיישנות על המוביל במקרה של אי הובלת טובין.

מאידך, כללי האמנה לא שיערו שביום מן הימים מוביל ימי עשוי להיות, במסגרת המערך של תובלה משולבת, גם מוביל יבשתי ואפילו אווירי.

נחזור, לפיכך, לאמור לעיל בעניין מסירת הטובין; במקרה של מוביל ימי קלאסי אפשר לשער בקירוב די טוב מהו הזמן הסביר שצריך לאוניה לקחת כדי להגיע מנמל מוצא לנמל יעד כלשהו, בעונה מסוימת בשנה ומכאן להסיק מהו המועד שבו היו הטובין צריכים להימסר בנמל היעד.

אבל, בדוגמא המוזכרת לעיל, של הובלת טובין למרכז אפריקה, ובהנחה, כפי שאכן קרה במציאות שממנה אותה דוגמא נלקחה, שמדובר בהובלה חד-פעמית, קשה מאד, עד בלתי אפשרי, להסיק  מהו המועד שבו היו צריכים הטובין להימסר ללקוח הסופי. אין חולק שהם היו צריכים להימסר לו ללא שיהוי אבל, כשמדובר באפריקה, יש לזמן המסירה האפשרי משמעות שונה בגלל מצב הכבישים, אי שקט פוליטי שבא לידי ביטוי גם בסכנות תעבורה יבשתית, מצב המשאיות, זמינות הדלק לרכב וכיוצ"ב גורמים שכל אחד בפני עצמו, מקל וחומר הצטברותם, יכולים להשפיע  בצורה מרחיקת-לכת על המועד שבו טובין ימסרו בפועל ללקוח סופי.

יתרה-מכך, לא ברור איזה כלל פרשני יפעיל ביהמ"ש בבואו לבחון את המועד שבו הטובין "היו צריכים להימסר": האם הבחינה תהייה אובייקטיבית, כלומר הזמן שלקח לטובין להגיע לאותו המקום בפעמים עברו, או סובייקטיבית, כלומר הזמן שהיה לוקח להם להגיע בנסיבות המיוחדות שהיו באותו האזור בזמן הרלוונטי. ויודגש שההבדל בין שתי הבחינות יכול, בנסיבות מסוימות, להיות  של כמה וכמה חודשים.

המסקנה העולה בעניין זה היא שטוב יעשה בעל מטען אם יגיש כמה שיותר מהר תביעתו נגד מוביל ימי בגין טובין חסרים בסיטואציה כמו זו האפריקאית שהובאה לעיל היות וההיגד בדבר "המועד שבו היו הטובין צריכים  להימסר" אינו כה ברור. עוד נציין בעניין זה שבכל מה שקשור בעול ההוכחה ובנטל הראיה על התובע, במקרה של אי הגעת המטען, להוכיח את אובדנו, בין בראיה חד-משמעית ישירה ובין בראיה נסיבתית מוצקה. אי-מציאת המטען ע"י המוביל הימי, חרף החיפושים וגם לאחר זמן רב עשויים בהחלט לשמש, באין ראיה לסתור, הוכחה מספיקה לאובדן המטען (בהסתמך על י. קדמי, "על הראיות",  ועל כדורי, "ביטוח ימי ותביעות").

כמו-כן נועד רכיב זה למנוע הארכת תקופת ההתיישנות בתביעות נגד המוביל הימי באותם המקרים שבהם הטובין לא נמסרו לנשגר מסיבות הקשורות בנשגר.

במאמר מוסגר נציין ששאלה אחרת ונוספת העולה בנסיבות של אובדן מטען ושבה מאמר זה לא יעסוק היא מהו המועד שבו היה על התובע לדעת כי המטען אבד.

לידי מי?

אינטואיטיבית התשובה לשאלה לידי מי על המוביל הימי למסור את הטובין היא ברורה. אולם הקטע בכללי האג הדן בהתיישנות אינו מזכיר כלל לידי מי על המוביל למסור את הטובין. אנו למדים זאת בדרך של מילוי החסר מתוך האמור בראשית אותו הסעיף, הדן בנושא אחר של חובת מסירת הודעה בכתב למוביל, ושם נאמר במפורש שהעברת הטובין היא "לרשות האדם הזכאי לקבלם עפ"י חוזה ההובלה" . הגישה הפרשנית בדבר שמירת האחידות, השלמות והקוהרנטיות של טקסט משפטי תומכים במילוי חסר בדרך זו.  

כאן יש מקום לברר מיהו הזכאי שאליו מפנה הסעיף, למשל במקרה של נשגר שזהותו לא ידועה עדין במועד הנפקת שטר המטען. השאלה כאן, מזווית אחרת, היא האם מתקיימים בכלל יחסים חוזיים מחייבים בין הנשגר העתידי לבין המוביל הימי.  התשובה היא חיובית וזאת מכוח היות הנשגר העתידי מי שנכנס בנעלי צד מקורי ליחסים החוזיים עם המוביל הימי וככזה הופך לצד, בעל זכויות וחובות, לשטר המטען שאותו הוא מאמץ.

הכללת כללי האג בשטר המטען

פקודת הובלת הטובין בים קובעת, בסע' 4, ששטר מטען שהונפק בארץ "תהא נכללת בו הודעה מפורשת האומרת שאותו שטר מטען יהיו בני תוקף בהתחשב עם הוראות התקנות האמורות….. וגו'".

מתבקשת השאלה  מה דין כללי האג בשטר מטען שהונפק בארץ למטען ביצוא שאין בו הודעה מפורשת, כאמור בסע' 4 לעיל.  התשובה מצויה בהמשכו לש אותו סע' 4 לעיל והקובעת ששטר המטען יהיה גם בן תוקף עם אותן התקנות "אפילו אין בהם הודעה מפורשת כזאת".

ובמילים פשוטות, כללי האג חלים, במקרה זה, אף בהעדר הודעה מפורשת ביחס לתחולתם וזאת מכוח היותם נורמה משפטית בדרגה יותר גבוה מזו החוזית (עניין זה נדון ב-ת.א. 160083/02, בבימ"ש השלום בחיפה ונקבעו בו, בין היתר, ההלכות המפורטות כאן).

הוא שאמרנו לעיל; כללי האג הם בדרגה של חוק במדינת ישראל ובכלל זה הוראת ההתיישנות שבהם. מכאן אתה גם למד שתקופת ההתיישנות הקבועה בכללים גוברת על התקופה המנויה בחוק ההתיישנות שלנו משום, שכידוע,  הכלל המשפטי הוא שהוראות של חוק ספציפי גוברות על אותן הוראות בחוק כללי (ראה ע.א. 35520/01 שניתן אך לפני ימים מספר).

למען שלמות התמונה נציין שביהמ"ש בארץ קבעו, יותר מפעם אחת, שההתיישנות לפי כללי האג היא התיישנות מהותית ולא דיונית, כמו ההתיישנות שבחוק ההתיישנות, כלומר גם אם הנתבע  לא מעלה טענת סף של התיישנות לא ניתן לתבוע מעבר לתקופה זו.

לגבי תביעה בלבד

יש לשים-לב שתקופת ההתיישנות ושאר רכיביה המנויים לעיל חלים אך ורק על "תביעה לבית משפט" ( סע' III (6) לתוספת לפקודה) ואינם חלים על תביעה בהליך של בוררות (בנאי שהליך זה הוסכם על הצדדים מראש).

של נזק או אובדן

ובכלל זה, אליבא דמלומד הידוע  Schmitthoff, לא רק נזקים או אובדן פיזיים אלא גם  נזק או אובדן המיוחסים לטובין (נזק עקיף) וגם נזק כלכלי טהור, כמו במקרה שהטובין לא הוטענו כלל.

לסיכום

דיני ההתיישנות בתביעה נגד מוביל ימי משקפים איזון עדין בין האינטרס של המוביל הימי לקצר ולהצר את מועד ההתיישנות לבין האינטרס של בעל הטובין להרחיבם.  באיזון העדין הזה יש לא מעט קושיות וקשיים, שחלקם  עדין לא נדון במחוזותינו,  ושיוצרים, בסיטואציות מסוימות, מצב בלתי וודאי הן לגבי הדין החל והן לגבי התוצאה. מטרת המאמר הזה הייתה, בין היתר, להציג ולהמחיש בפני הקורא, בין אם הוא מוביל ימי ובין אם הוא משתמש בהובלה ימית, את הסוגיות הנלוות להתיישנות ובכך להפנות את תשומת-הלב לדבר קיומם.

____________________________________________________________________

    

*  המאמר נכתב ע"י עוה"ד שלמה ברג, לשעבר איש ים וכיום עו"ד ימי המתמחה, בין היתר,
במשפט ימי על כל היבטיו ובכלל זה בדיני הים, בדיני ספנות, אוניות, כלי-שיט ונמלים,
בדיני סחר בינ"ל ולוגיסטיקה ובדיני שילוח בינ"ל. בעל  רשיון של משלח בינ"ל.